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9.4 UN MIÑO NAVEGABLE.
REPRESENTACIÓN AL INMORTAL REY CARLOS III
La propuesta que Pedro Antonio Sánchez
Vaamonde (1749-1806) presentó a Carlos III y la de Willian Mosten,
de la compañía White de Londres
(140)
son las dos fantasías más ilusionantes que, sin duda, hubiesen
transformado al Ribeiro: una de finales del siglo XIX y la otra de
principios del siglo XX.
Vayamos a la`propuesta suscrita por el
lúcido santiagués que hubiese supuesto la total transformación de la
Galicia interior.
Pedro Antonio Sánchez estaba convencido
de que una de las mayores debilidades del Ribeiro derivaba de su
situación geográfica, lejos de la costa, que encarecía enormemente
el apreciado vino ourensano y aumentaba sobre manera el precio de
los productos importados que, desde los puertos gallegos, se
trasladaban hacia el interior. Además, los recursos destinados a ese
trasiego mermaban el rendimiento de otras actividades, empobreciendo
a sus habitantes al tiempo que tierra fértiles que podrían
destinarse a otros cultivos se dedicaban a la viña en la que
predominaban variedades de cepa inadecuadas que producían gran
cantidad de uva. Esta uva se transformaba en un vino barato para
poder suplir el coste del transporte y competir en los mercados
tradicionales de Santiago o las ciudades de la costa, con vino que
hasta allí podía llegar en barco. La navegabilidad del Miño hasta la
ciudad de Ourense-o. al menos, hasta Ribadavia-, aun siendo una obra
de coste muy elevado no solo sería rentable, sino que traería
prosperidad a la comarca y cuantiosos beneficios al reino.
La entusiasta iniciativa del canónigo
describía con detalle el valor que transferiría al Ribeiro la
conversión del río Miño en un río navegable, convirtiéndolo en el
gran cauce de Galicia. Destacaba en su informe los provechosos
cambios "morales y físicos" que dicha obra provocaría. La
indiscutible renovación que experimentarían los cultivos, dejando
los terrenos más propicios para cereal -en aquel momento, ocupados
por viñas- al tiempo que se dedicarían tierras incultas de monte a
plantar más cepas y, aprovechando los mejores precios que
alcanzarían los vinos del Ribeiro, mejorarían las variedades para
así obtener rendimientos mayores.
La gran vía fluvial, una vieja
aspiración para convertir el Miño en la ruta que pondría en contacto
la costa con el interior, recuperaría la navegabilidad de los
tiempos de Estrabón.
(141).
El ilustre compostelano, consciente de la magnitud de tal empresa
pero dotado de un ingenio previlegiado, primero recordaba al monarca
que obras de esa dimensión ya se estaban llevando a cabo en el reino
y, a continuación, espoleando su vanidad, le aseguraba que si la del
Miño se coronase con éxito, bastaría "sola para inmortalizar
vuestro nombre augusto" y, cuando a estos pueblos llegue la
abundancia y la riqueza, "no dejarán de corresponderle
agradecidos".
Entendía don Pedro Antonio Sánchez que
el Miño era fronterizo con el reino e Portugal, que entonces se
aprovechaba de la venta de artículos ultramarinos que vendían
en la "raia"
(142),
con perjuicio para las "reales aduanas" españolas, daños que
se remediaría con un Miño navegable, por el que se exportaría el
vino, las maderas, castañas y jamones, y se traerían "géneros de
vestir, cacao, arroz, azúcar, canela, jabón y aceite". También
llegarían a Ourense por vía fluvial los "escabeches y pescados
salados que van a Castilla por el Cebrero" y desde Ourense, por
un camino más corto, se llevarían hacia Castilla, de donde vendrían
los paños, telas y demás géneros castellanos que, embarcados en
Ourense, se enviarían a Tuy y Pontevedra. Pero, sobre todo, en ese
tráfico comercial desde Castilla -el granero de España-, el trigo
podría socorrer a toda Galicia y la ciudad de Ourense se
transformaría en el centro comercial de Castilla, León y Galicia,
saliendo de la situación infeliz en que se encontraba.
Como conclusión aludía a que ese
recurso poderoso atenuaría las "miserias parciales del reino"-
entre las que citaba las heladas o malas cosechas -porque permitiría
una mejor redistribución de los recursos existentes. Supondría
también una disminución de las "bestias de carga", y el
alimento y los brazos ganados favorecería el aumento del ganado
vacuno y la agricultura. Desgraciadamente, la Corona borbónica
ignoró el magno proyecto.
Las barcas
(143)
si cumplían un importante papel, sobre todos las del Miño,
trasladando a mercaderes, comerciantes, peregrinos, enfermos, tropas
en tránsito, correos, oficiales reales, etc., sin olvidar a los
residentes de ambas márgenes.
El estado de los caminos que conducían
a los puertos desde los que operaban las barcas no siempre se
encontraban en condiciones óptimas para que los carros y las
personas llegasen con facilidad, lo que provocaba quejas, algunas
por escrito y de personajes con cierta influencia, que han dejado
testimonio de la precariedad y abandono de aquellas calzadas.
_________________
(140)
Ver 11.8 en la que el 30 de agoto de
1896. El intransigente, publicó una noticia que, de haberse
hecho realidad, pudiera haber cambiado el rumbo del Ribeiro.
(141)
Parodi Álvarez, M. J. (2012) "La
navegación interior ibérica según Pomponio Mela: una visión de la
Hispania Romana desde el Fretum-Gaditanum: ríos atlánticos
penindulares", en Espacio y Tiempo. Revista de Ciencias Humanas,
nº 26, pp. 137-156.
(142)
N.A.: La frontera con Portugal.
(143)
Gallego Dominguez, O. (1999). As
barcas e os barcos de pasaxe da provincia de Ourense no antiguo
réxime. Diputación Provincial de Ourense. Ourense.
Saír.